Un nouvel outil développé par des chercheurs de l'Université de Surrey révèle que les calculateurs courants d'empreinte carbone pour les vols sous-estiment significativement leur impact climatique. La Air Travel Passenger Dynamic Emissions Calculator, ou ATP-DEC, indique que les émissions peuvent être plusieurs fois supérieures aux chiffres des outils comme ceux de l'ICAO, de l'IATA, de Google et de MyClimate. Cette découverte met en lumière les lacunes dans la mesure des effets environnementaux de l'aviation.
Des chercheurs dirigés par Jhuma Sadhukhan à l'Université de Surrey au Royaume-Uni ont créé l'ATP-DEC, qu'ils affirment fournir une évaluation plus précise des émissions des vols. Dans une étude publiée dans Communications Earth & Environment, l'équipe a comparé leur calculateur à quatre outils établis. Par exemple, un vol en première classe de Singapour à Zurich sur un Boeing 777 produit environ 3 000 kilogrammes d'équivalent CO2 selon les calculateurs de l'ICAO et de l'IATA, 5 000 kg via le Travel Impact Model de Google, et 8 000 kg de MyClimate. Cependant, l'ATP-DEC estime plus de 14 000 kg.
"Les chiffres sont choquants," a déclaré Sadhukhan. Son collègue Eduard Goean, également de l'Université de Surrey et du groupe Therme en Autriche, a ajouté : "L'impact est considérablement plus élevé."
L'ATP-DEC se distingue en utilisant des données historiques de vols pour modéliser des itinéraires réalistes, des durées, des temps de taxiage et des charges de passagers, plutôt que des trajets idéaux. Il se met à jour dynamiquement, intégrant des changements comme des itinéraires plus longs dus à la guerre de la Russie en Ukraine, que les calculateurs plus anciens ignorent. Crucialement, il prend en compte les effets non CO2 tels que les traînées de condensation, les oxydes d'azote et la vapeur d'eau, qui peuvent amplifier le réchauffement au-delà du CO2 seul. "Les traînées de condensation, par exemple, peuvent avoir un effet de réchauffement plus important que les émissions de CO₂ d'un avion," ont noté les chercheurs.
Contrairement aux autres qui appliquent des moyennes fixes, l'ATP-DEC varie les calculs en fonction du type d'avion, du carburant et des conditions météorologiques. "Elles ne varient pas avec l'avion, ni avec les conditions de carburant, ni avec les conditions externes," a expliqué Sadhukhan. "Le nôtre est plus complet."
L'équipe prévoit de publier l'ATP-DEC publiquement et de lancer une application au début de l'année prochaine, avec une intégration rapide possible pour les compagnies aériennes. Les réactions des fournisseurs de calculateurs reconnaissent la valeur de l'étude. Un porte-parole de l'ICAO a noté que leur outil évite les multiplicateurs comme l'Indice de Forçage Radiatif en raison du manque de consensus scientifique. Le conseiller de Google, Dan Rutherford, a qualifié le TIM d'"précis et transparent," avec des plans pour ajouter les traînées de condensation. Kai Landwehr de MyClimate a accueilli l'apport et prévoit des mises à jour bientôt. L'IATA n'a pas commenté.
Cela survient au milieu d'un examen des compensations d'émissions, où certains schémas ne parviennent pas à fournir les réductions promises.