현대자동차그룹은 중국에서의 입지를 회복하려 하지만, 분석가들은 초경쟁 자동차 시장에서 의미 있는 반전 가능성이 희박하다고 본다. BAIC그룹과의 합작사 베이징현대는 전동화 및 지능형 기술 핵심 역량을 개방하고, 고위 전문가를 파견하며, 프리미엄 브랜드를 도입할 것이라고 밝혔다.
현대자동차그룹은 BAIC그룹과의 합작사 베이징현대를 통해 중국 자동차 시장에서 경쟁력을 회복하려 노력 중이다. 1월 중순 현대차 CEO 호세 무녜스(Jose Munoz)가 BAIC 회장 장지엔융(Zhang Jianyong)을 1년 만에 두 번째로 만났다. BAIC는 자원 공유, 공동 R&D 플랫폼, 인재 배치 및 마케팅 지원을 약속하며 프리미엄 포지셔닝과 현지화를 추진한다. 그러나 전망은 밝지 않다. 현대차는 아직 합작사에 전동화 역량을 개방 중인데, 중국 자동차 판매의 절반 이상이 신에너지 차량이다. 대중(DVolkswagen)과 토요타 같은 경쟁사들은 훨씬 일찍 중국 팀에 현지 맞춤 제품 개발 권한을 부여했다. “중국 자동차 시장의 초점은 이제 국산 브랜드로 옮겨갔다”고 노무라증권 중국 자동차·부품·기술 리서치 애널리스트 조엘 잉(Joel Ying)이 말했다. 핵심 기술과 개발은 이제 중국 자동차 제조사와 공급망이 주도한다. 익명의 애널리스트는 현대차의 의지를 의심했다. “현대차는 중국의 전략적 중요성을 강조하지만, 실제 초점은 오랫동안 서구 시장에 있었다.” 이는 세계 최대 자동차 시장에서 글로벌 4대 자동차 업체가 주변화된 이유를 설명한다. 예를 들어, 중국 사업을 서울에서 베이징으로 이전한 것은 2019년에야 이뤄졌다. 2020년경 수입 등을 맡을 중국 고위 임원 몇 명을 채용했으나, 권한 부족으로 곧 떠났다. 이러한 지연은 제품에 나타난다. 베이징현대는 10월 말 출시된 Elexio 한 대의 전기차만 제공하며, 722km 주행거리와 파산 직전의 중국 기업 Haomo의 스마트 주행 기능을 탑재했다. 11월 판매 221대, 12월 228대——월 150만 대 NEV 판매에 비하면 미미하다. 합작사는 2030년까지 20개 모델(14개 NEV 포함)을 계획하며, 연간 50만 대 판매를 목표로 한다. 이는 2025년 21만 대의 두 배 이상으로, 8년 연속 하락 후 첫 연간 성장이며 6만 대 수출이 도왔다. 판매는 2016년 114만 대 정점을 찍고 2024년 16만 대 미만으로 떨어졌다. 현대차의 다른 합작사 장쑤위에다기아(Jiangsu Yueda Kia)는 2025년 25.4만 대 인도, 전년比 2.3% 증가했으며 수출 덕분이다. 무녜스는 프리미엄 브랜드 도입을 언급했는데, 베이징현대 딜러를 통해 제네시스(Genesis) 판매 가능성이다. 신임 CEO 리펑강(Li Fenggang)은 전 FAW 아우디 임원이다. 제네시스는 중국에 진출했으나 부진하다. 2021년 재진출 후 1월 네 번째 중국 수장을 임명했으며, 15개 딜러에서 휘발유 모델만 판매 중이다. FAW 아우디는 약 600개. 유일한 중국인 전 CEO 이지주(Izzy Zhu)는 8월 사임 전 현지 생산이 3~5년 내 시작될 수 있다고 말했다. “제네시스가 중국에서 성공할 가능성은 거의 없다”고 익명 애널리스트가 말했다. “외국 브랜드는 더 이상 과거의 마법 같은 아우라를 누리지 못한다. 또한 유럽 브랜드와 달리 현대차는 중국 소비자 마음에 사치 이미지를 불러일으키지 않는다.”
