قامت شركة الهندسة مونرو آند أسوشييتس بتشريح محركات كهربائية من تسلا سايبرتراك وشيفروليه إكوينوكس، مكتشفة تباينات حادة في استراتيجيات التبريد الخاصة بها. تختار جنرال موتورز طريقة بسيطة قائمة على الفيزياء، بينما تستخدم تسلا تبريدًا دقيقًا مدفوعًا بمضخة. تبرز هذه الاختلافات التسويات بين البساطة والكفاءة في تراينات الطاقة للسيارات الكهربائية.
مؤخرًا، أجرت مونرو آند أسوشييتس تفكيكًا لمحركي جر كهربائيين: واحد من تسلا سايبرتراك والآخر من شيفروليه إكوينوكس. يوضح التحليل، الذي قدمه المهندس بول تيرنبول، كيف تتبع تسلا وجنرال موتورز مسارات متباينة لإدارة الحرارة في وحدات الدفع EV الخاصة بهما.
يؤكد نظام تبريد GM على البساطة. يستفيد من دوران المحرك كآلية تروس لرمي الزيت لأعلى في قنوات مصبوبة، مما يسمح للجاذبية بتوزيعه كـ'مطر' على اللفات، والمغناطيس، والمكونات المعدنية المصبوبة. لا يتطلب هذا النهج أنابيب معقدة أو مضخات، مما يقلل من الأجزاء المتحركة ويتجنب استنزاف إضافي للبطارية لأجهزة التبريد. يشير تيرنبول إلى تشابهه مع تقنية استخدمتها تويوتا قبل أكثر من عقد في بريوس سي. ومع ذلك، تعتمد فعالية الطريقة على سرعة المحرك: توفر تبريدًا كافيًا عند سرعات الطرق السريعة تصل إلى حوالي 10,000 دورة في الدقيقة، لكن أقل في حركة المرور المتوقفة والمتحركة. على المنحدرات الحادة أو المسارات المطلبة، قد يتغير تدفق الزيت، مما قد يعرض التبريد المستهدف للخطر.
بالمقابل، تستخدم تسلا مضخة ضغط عالي لتوجيه الزيت عبر قنوات إلى المناطق الحرجة مثل اللفات الكهربائية والمغناطيس. تمكن هذه الدقة من استخدام مغناطيس نيوديميوم فعالة من حيث التكلفة بدلاً من بدائل أرض نادرة أغلى ثمنًا. من خلال التركيز على التبريد الداخلي، تبقى غلاف المحرك أكثر دفئًا، مما يعزز مقاومته الكهربائية ويخفف من التيارات الدوامية: حلقات كهربائية غير مرغوب فيها تولد حرارة وتقلل من الكفاءة مع تغير الحقول المغناطيسية للمحرك أثناء الدوران. العيب يشمل استهلاك الطاقة من قبل المضخة والتعقيد الإضافي من التصنيع الإضافي والأجزاء والأنابيب.
في النهاية، تثق GM بالفيزياء للحصول على حل منخفض التكلفة وموثوق، بينما تعطي هندسة تسلا الأولوية لتحسينات الأداء. يثبت كلا الطريقتين فعاليتهما، مما يبرز الاستراتيجيات المتنوعة في تصميم EV التي توازن بين الكفاءة والبساطة.