Las nuevas unidades de potencia de la Fórmula 1 para 2026 están haciendo las salidas más difíciles, como se destacó en los test de pretemporada en Baréin. Sin el componente MGU-H, los motores deben girar más alto y por más tiempo para optimizar el rendimiento del turbo, lo que lleva a los equipos a buscar cambios regulatorios. Los pilotos advierten que salidas fallidas podrían costar varias posiciones en la parrilla.
Los test de pretemporada en Baréin han llamado la atención sobre los desafíos de las salidas bajo las próximas regulaciones de unidades de potencia de la Fórmula 1 para 2026. Estas nuevas unidades eliminan el MGU-H, que previamente ayudaba al turbocompresor a alcanzar rápidamente su ventana operativa sin sobrecargar el motor de combustión interna (ICE). Ahora, el ICE debe manejar esta tarea solo, requiriendo que los pilotos aceleren los motores a niveles significativamente más altos durante períodos extendidos. ͵n͵nDurante las salidas de práctica en Baréin, se observó a los pilotos acelerando hasta 10 segundos o más antes del lanzamiento. Los datos del circuito de Sakhir mostraron picos superiores a 13.000 rpm, como en la última salida de práctica del tercer día del piloto de Mercedes Andrea Kimi Antonelli. En promedio, los coches se estabilizaban por encima de 12.000 rpm – niveles vistos previamente solo en esfuerzos máximos, no en salidas. En contraste, las unidades de potencia pasadas, ayudadas por MGU-H, promediaban entre 9.000 y 10.000 rpm, variando por fabricante de motor. ͵n͵nLos equipos están experimentando con procedimientos para afinar el carreteo del turbo, pero las variaciones persisten incluso en las sesiones del mismo piloto. Las reglas actuales prohíben usar el MGU-K para liberar energía cuando están parados en la parrilla, excepto por problemas de fiabilidad, y limitan su activación por debajo de 50 km/h. Una solución propuesta es un intervalo de revoluciones preestablecido, mientras que otra considera permitir el uso de MGU-K en salidas – aunque esto podría agotar las reservas de energía temprano en la carrera. ͵n͵nOscar Piastri de McLaren describió las apuestas: «La diferencia entre una buena y mala salida el año pasado era un poco de rueda girando o una mala reacción, mientras que este año podría ser como una carrera de F2 donde casi entras en anti-stall o algo. No solo pierdes cinco metros, podrías perder seis o siete posiciones si sale mal». ͵n͵nGeorge Russell de Mercedes añadió: «Por ahora, solo estamos siguiendo nuestro procedimiento, y solo hago mi lanzamiento en una ventana dada. Pero somos muy conscientes de que en una salida de carrera, sales cuando se apagan las luces, no cuando tu turbo específico está en la ventana correcta». ͵n͵nLas relaciones de cambio para 2026 también influirán en las salidas, con marchas más cortas en curvas para recargar baterías y reducir el turbo lag, potencialmente aumentando el consumo de combustible. Los enfoques difieren por fabricante: Red Bull adoptó reducciones agresivas para maximizar energía, mientras que Ferrari parecía menos extremo, posiblemente usando un turbo más pequeño que alcanza parámetros operativos más rápido a revoluciones más bajas. Russell señaló: «Creo que Ferrari puede correr con marchas más largas que otros fabricantes, lo que probablemente indica que tienen un turbo más pequeño. Así que quizás estén en una posición ligeramente más fácil para sus salidas de carrera». ͵n͵nEl tema se abordará en la próxima reunión de la Comisión F1, con los equipos pidiendo intervención antes del Gran Premio de Australia de apertura de temporada.
