Die neuen Power Units der Formel 1 für 2026 erschweren die Rennstarts, wie im Bahrain-Vor-Saison-Test hervorgehoben. Ohne die MGU-H-Komponente müssen Motoren höher und länger drehen, um die Turbo-Leistung zu optimieren, was die Teams zu Forderungen nach Regeländerungen veranlasst. Fahrer warnen, dass misslungene Starts mehrere Positionen auf der Startaufstellung kosten könnten.
Der Bahrain-Vor-Saison-Test hat Aufmerksamkeit auf Herausforderungen bei Rennstarts unter den kommenden Power-Unit-Regulierungen der Formel 1 für 2026 gelenkt. Diese neuen Einheiten schließen die MGU-H aus, die zuvor den Turbolader dabei unterstützte, schnell in seinen Betriebsbereich zu gelangen, ohne den Verbrennungsmotor (ICE) zu belasten. Nun muss der ICE diese Aufgabe allein übernehmen und erfordert von den Fahrern, die Motoren für längere Zeiträume auf deutlich höhere Drehzahlen zu bringen. ͵n͵nBei Übungsstarts in Bahrain wurden Fahrer beobachtet, die bis zu 10 Sekunden oder länger vor dem Losfahren aufdrehten. Daten von der Sakhir-Strecke zeigten Spitzenwerte über 13.000 U/min, wie bei der letzten Übungsstart von Mercedes-Fahrer Andrea Kimi Antonelli am dritten Tag. Im Durchschnitt stabilisierten sich die Autos über 12.000 U/min – Werte, die zuvor nur bei maximaler Anstrengung vorkamen, nicht bei Starts. Im Gegensatz dazu lagen vergangene Power Units mit MGU-H-Unterstützung im Schnitt zwischen 9.000 und 10.000 U/min, je nach Motorenhersteller. ͵n͵nDie Teams experimentieren mit Verfahren, um den Turbo-Anlauf zu optimieren, doch Abweichungen bestehen selbst innerhalb der Sessions desselben Fahrers. Die aktuellen Regeln verbieten die Nutzung des MGU-K zum Freisetzen von Energie, wenn das Auto still auf der Startaufstellung steht, außer bei Zuverlässigkeitsproblemen, und begrenzen seine Aktivierung unter 50 km/h. Eine vorgeschlagene Lösung ist ein vordefiniertes Drehzahlintervall, eine andere die Erlaubnis zur MGU-K-Nutzung bei Starts – allerdings könnte dies die Energiereserven früh im Rennen erschöpfen. ͵n͵nMcLarens Oscar Piastri beschrieb die Einsätze: „Der Unterschied zwischen einem guten und schlechten Start letztes Jahr war etwas Durchdrehen der Räder oder eine schlechte Reaktionszeit, während es dieses Jahr wie ein F2-Rennen werden könnte, wo man fast in den Stillstandsschutz gerät oder so. Man verliert nicht nur fünf Meter oder so, man könnte sechs oder sieben Plätze verlieren, wenn es schiefgeht.“ ͵n͵nMercedes‘ George Russell ergänzte: „Im Moment gehen wir einfach unser Verfahren durch, und ich mache meinen Start nur in einem bestimmten Fenster. Aber wir sind uns sehr bewusst, dass bei einem Rennstart man losgeht, wenn die Lichter ausgehen, nicht wenn der eigene Turbo im richtigen Fenster ist.“ ͵n͵nDie Getriebeübersetzungen für 2026 werden die Starts ebenfalls beeinflussen, mit kürzeren Gängen in Kurven zur Batterieladung und Reduzierung des Turbo-Verzögerungseffekts, was potenziell den Kraftstoffverbrauch erhöht. Die Ansätze unterscheiden sich je Hersteller: Red Bull setzte auf aggressive Abschaltungen zur Energiemaximierung, während Ferrari weniger extrem wirkte, möglicherweise mit einem kleineren Turbo, der bei niedrigeren Drehzahlen schneller in den Betriebsbereich kommt. Russell bemerkte: „Ich denke, Ferrari kann höhere Gänge fahren als andere Hersteller, was wahrscheinlich bedeutet, dass sie einen kleineren Turbo haben. Also sind sie vielleicht in einer etwas einfacheren Position für ihre Rennstarts.“ ͵n͵nDas Problem wird auf der nächsten F1-Kommissionssitzung behandelt, wobei die Teams zu Eingriffen vor dem Saisonauftakt beim Großen Preis von Australien drängen.
