Les nouvelles unités de puissance de la Formule 1 pour 2026 rendent les départs de course plus difficiles, comme souligné lors des essais pré-saisonniers à Bahreïn. Sans le composant MGU-H, les moteurs doivent tourner plus haut et plus longtemps pour optimiser les performances du turbo, incitant les équipes à demander des changements réglementaires. Les pilotes avertissent qu'un mauvais départ pourrait coûter plusieurs positions sur la grille.
Les essais pré-saisonniers à Bahreïn ont mis en lumière les défis des départs de course sous les prochaines réglementations d'unités de puissance de la Formule 1 pour 2026. Ces nouvelles unités suppriment le MGU-H, qui aidait auparavant le turbocompresseur à atteindre rapidement sa fenêtre de fonctionnement sans surcharger le moteur à combustion interne (ICE). Désormais, l'ICE doit assumer cette tâche seul, obligeant les pilotes à faire monter les moteurs à des régimes significativement plus élevés pendant des périodes prolongées. ͵n͵nLors des départs d'entraînement à Bahreïn, les pilotes ont été observés à accélérer jusqu'à 10 secondes ou plus avant le lancement. Les données du circuit de Sakhir ont montré des pics dépassant 13 000 tr/min, comme lors du dernier départ d'entraînement du troisième jour du pilote Mercedes Andrea Kimi Antonelli. En moyenne, les voitures se stabilisaient au-dessus de 12 000 tr/min – des niveaux vus auparavant seulement lors d'efforts maximaux, pas aux départs. À l'opposé, les anciennes unités de puissance, aidées par le MGU-H, tournaient en moyenne entre 9 000 et 10 000 tr/min, selon le fabricant de moteur. ͵n͵nLes équipes expérimentent des procédures pour affiner le montée en régime du turbo, mais des variations persistent même au sein des sessions d'un même pilote. Les règles actuelles interdisent l'utilisation du MGU-K pour libérer de l'énergie quand arrêté sur la grille, sauf en cas de problèmes de fiabilité, et limitent son activation en deçà de 50 km/h. Une solution proposée est un intervalle de régime prédéfini, une autre envisagerait d'autoriser le MGU-K aux départs – bien que cela puisse épuiser les réserves d'énergie tôt en course. ͵n͵nOscar Piastri de McLaren a décrit les enjeux : «La différence entre un bon et un mauvais départ l'an dernier, c'était un peu de patinage ou un temps de réaction lent, alors que cette année, ça pourrait être comme une course de F2 où tu tombes presque en anti-calage ou quelque chose. Tu ne perds pas juste cinq mètres, tu pourrais perdre six ou sept places si ça tourne mal.» ͵n͵nGeorge Russell de Mercedes a ajouté : «Pour l'instant, on suit juste notre procédure, et je ne fais mon lancement que dans une fenêtre donnée. Mais on est très conscients que pour un départ de course, tu pars quand les feux s'éteignent, pas quand ton turbo spécifique est dans la bonne fenêtre.» ͵n͵nLes rapports de boîte pour 2026 influenceront aussi les départs, avec des rapports plus courts dans les virages pour recharger les batteries et réduire le turbo lag, potentiellement augmentant la consommation de carburant. Les approches diffèrent par constructeur : Red Bull a adopté des rétrogradages agressifs pour maximiser l'énergie, tandis que Ferrari semblait moins extrême, peut-être avec un turbo plus petit atteignant les paramètres opérationnels plus vite à bas régime. Russell a noté : «Je pense que Ferrari peut utiliser des rapports plus longs que les autres constructeurs, ce qui suggère qu'ils ont un turbo plus petit. Donc ils sont peut-être dans une position un peu plus facile pour leurs départs de course.» ͵n͵nLe sujet sera abordé à la prochaine réunion de la Commission F1, les équipes pressant pour une intervention avant le Grand Prix d'Australie d'ouverture de saison.
