El accidente de alto impacto de Fernando Alonso durante el Gran Premio de Australia de 2016 proporcionó datos clave que impulsaron la adopción por parte de la Fórmula 1 del dispositivo de protección de la cabeza halo. El incidente puso de manifiesto los puntos débiles de la seguridad en la cabina e influyó en los esfuerzos de investigación de la FIA. Simulaciones posteriores confirmaron la eficacia del halo en situaciones similares.
Detalles del incidente En la vuelta 17 del Gran Premio de Australia del 20 de marzo de 2016, Fernando Alonso, que conducía un McLaren-Honda, intentó adelantar al Haas de Esteban Gutiérrez por la 19ª plaza en la curva 3. Alonso golpeó la rueda trasera del coche de Gutiérrez, perdió el control de la dirección, golpeó el muro exterior, se deslizó por la hierba y la grava y rodó antes de quedar boca abajo cerca de la barrera de neumáticos. Alonso golpeó la rueda trasera del coche de Gutiérrez, perdió el control de la dirección, golpeó el muro exterior, se deslizó por la hierba y la grava, y rodó antes de quedar boca abajo cerca de una barrera de neumáticos. Alonso salió de los escombros por su propio pie, aunque conmocionado, y más tarde se le diagnosticó un neumotórax y costillas rotas, lo que le hizo perderse el siguiente gran premio. ## Fuerzas del impacto e investigación Los datos de los acelerómetros y las cámaras de ultra alta velocidad, instalados en los coches de F1 desde 2015, revelaron fuerzas extremas: 313 km/h en el contacto inicial, 45G de desaceleración lateral en el impacto contra el muro, 46G durante el vuelco, 0,9 segundos en el aire y 20G de aceleración longitudinal en el aterrizaje trasero. La cabeza del conductor golpeó dos veces el lado izquierdo del reposacabezas. Laurent Mekies, entonces director general del instituto de investigación de la FIA, declaró: "Lo que queremos entender es la dinámica exacta de la cabeza, el cuello y los hombros en un choque con altas fuerzas g, y cómo interactúan con otras partes del entorno del habitáculo, como la protección de la cabeza, el HANS, los arneses y todo lo que pueda haber en el espacio que rodea al conductor". La FIA investigó e incorporó los resultados a la investigación sobre la protección de la cabeza, incluidas las evaluaciones del halo y el Aeroscreen. ## Simulaciones del halo Menos de tres meses después, la FIA publicó las conclusiones. Las simulaciones de choque con halo de principios de 2017 fueron positivas. Mekies señaló: "Volcamos uno de nuestros chasis con un halo. Pusimos a Andy Mellor dentro para evaluar el peor escenario posible y le pedimos que saliera, precisamente en la posición de Fernando. Increíblemente, lo consiguió". Esto contribuyó a que cayeran las barreras para la implantación del halo, y que los coches de F1 lo incorporaran en el invierno de 2018.
