I piloti di Formula 1 hanno condiviso le prime impressioni dopo lo shakedown di Barcellona delle vetture 2026, evidenziando sfide ed eccitazioni nelle nuove regolamentazioni. Aspetti chiave includono problemi di gestione energetica, differenze di handling e potente accelerazione. Alcune caratteristiche come l'aerodinamica attiva non hanno soddisfatto le aspettative, ma le auto si sentono ancora come bolidi ad alte prestazioni.
Il primo test pre-stagionale per le vetture Formula 1 del 2026 si è svolto a Barcellona, offrendo ai piloti la prima esperienza pratica con le regole rivoluzionate. Queste modifiche introducono power unit più sostenibili con una divisione 50/50 tra combustione interna ed elettrica, insieme a telai più piccoli e leggeri. La gestione energetica è emersa come fattore significativo, potenzialmente influenzando anche le sessioni di qualifica. Il pilota Haas Esteban Ocon ha notato che la guida a tavoletta potrebbe penalizzare le prestazioni, affermando: «Se resti a tavoletta, è come tirare il freno a mano alla fine del rettilineo.» Al contrario, sollevare e coasting per recuperare energia dalla batteria potrebbe garantire giri più veloci. Kimi Antonelli della Mercedes ha aggiunto che questo approccio sembra innaturale in qualifica, dove i piloti spingono al limite, e la sensibilità della batteria allo stile di guida richiede adattamento. Seguire altre auto nelle curve si è rivelato challenging per alcuni. Ollie Bearman della Haas ha detto: «È stato un po' più difficile seguire. Ha avuto un notevole spostamento di balance rispetto all'aria pulita.» Ocon ha confermato, menzionando una perdita di carico anteriore. Tuttavia, George Russell della Mercedes ha osservato miglioramenti nelle curve ad alta velocità grazie al downforce ridotto e alle velocità inferiori, creando meno scia. Sui rettilinei, il sorpasso potrebbe aumentare con grandi differenze di velocità. Il boss Mercedes Toto Wolff ha riportato un gap di 50 km/h quando Russell ha passato Franco Colapinto nei long run, definendolo «super emozionante». Russell ha avvertito dei rischi in condizioni di scarsa visibilità ma ha notato che il bagnato potrebbe mitigare i problemi grazie a una migliore raccolta energetica. L'aerodinamica attiva, con ali anteriori e posteriori regolabili, ha deluso alcuni. Ocon l'ha descritta come uno strumento di efficienza, simile a un DRS anteriore, non come vera active aero come nella Pagani Huayra. Il boost elettrico si è sentito «brutale», con Antonelli che ha evidenziato l'accelerazione del motore da 350 kW. Ocon ha raggiunto i 355 km/h entrando in Curva 1, descrivendo l'accumulo di velocità come «insano». Le auto più leggere – 30 kg in meno rispetto agli 800 kg del 2025, con interasse 200 mm più corto e larghezza 100 mm minore – si sono sentite più agili. Bearman ha apprezzato l'agilità mantenendo il downforce, e Ocon l'ha paragonata all'era meno nervosa dei 2020. Pneumatici più stretti e alta potenza sollevano preoccupazioni sul degrado. Antonelli ha avvertito: «Pneumatici più piccoli, più potenza, degrado potrebbe essere maggiore, specialmente per i posteriori.» Il direttore tecnico Mercedes James Allison ha spiegato la nuova Overtake Mode, che permette extra harvesting e deployment di energia in zone, indipendente dalla prossimità. Ha detto che è meno potente del DRS, focalizzata sui sistemi ibridi piuttosto che aero, ma il pulsante boost eroga piena potenza elettrica per gli attacchi. Nonostante i cambiamenti, le auto evitano problemi passati come il porpoising, alleviando lo stress fisico – Russell ha scherzato: «La mia schiena sta meglio.» Ocon ha confermato: «Sono ancora le auto più veloci al mondo», e Russell ha enfatizzato la natura evolutiva della guida in F1.
