Formel-1-Fahrer haben ihre ersten Eindrücke nach dem Barcelona-Shakedown der 2026er Autos geteilt und heben Herausforderungen sowie Aufregung bei den neuen Regeln hervor. Wichtige Aspekte sind Probleme bei der Energiemanagement, Handling-Unterschiede und starke Beschleunigung. Während einige Features wie aktive Aerodynamik hinter den Erwartungen zurückblieben, fühlen sich die Autos immer noch wie Hochleistungsrennwagen an.
Der erste Vorbahntest für die Formel-1-Autos des Jahres 2026 fand in Barcelona statt und bot den Fahrern erste Praxiserfahrungen mit den überarbeiteten Regeln. Diese Änderungen führen nachhaltigere Power Units mit einem 50/50-Verhältnis zwischen Verbrennungsmotor und Elektroantrieb ein, ergänzt durch kleinere, leichtere Chassis-Designs. Das Energiemanagement stellte sich als entscheidender Faktor heraus, der sogar Qualifying-Sessions beeinflussen könnte. Haas-Fahrer Esteban Ocon merkte an, dass Vollgasfahren die Leistung behindern könnte, und sagte: „Wenn du Vollgas hältst, ziehst du quasi die Handbremse am Ende der Geraden.“ Stattdessen könnte das Anheben und Ausrollen zur Batterieaufladung schnellere Runden bringen. Mercedes-Fahrer Kimi Antonelli ergänzte, dass dieser Ansatz im Qualifying unnatürlich wirkt, wo Fahrer an ihre Grenzen gehen, und die Empfindlichkeit der Batterie gegenüber dem Fahrstil eine Anpassung erfordert. Das Folgen anderer Autos in Kurven erwies sich für einige als herausfordernd. Ollie Bearman von Haas sagte: „Es war etwas schwieriger zu folgen. Es gab eine ziemlich große Verschiebung im Balanceverhalten im Vergleich zu sauberer Luft.“ Ocon stimmte zu und erwähnte einen Verlust der Vorderlast. George Russell von Mercedes hingegen sah Verbesserungen in Hochgeschwindigkeitskurven durch reduzierte Bodenhaftung und langsamere Geschwindigkeiten, was weniger Turbulenz erzeugt. Auf Geraden könnte das Überholen durch große Geschwindigkeitsdifferenzen zunehmen. Mercedes-Teamchef Toto Wolff berichtete von einem 50-km/h-Abstand, als Russell Franco Colapinto bei Langstreckenlauf überholte, und nannte es „super aufregend“. Russell warnte vor Risiken bei schlechter Sicht, merkte aber an, dass Regenwetter Probleme durch bessere Energiegewinnung mildern könnte. Die aktive Aerodynamik mit verstellbaren Vorder- und Hinterflügeln enttäuschte einige. Ocon beschrieb sie als reines Effizienzwerkzeug, ähnlich einem vorderen DRS, nicht als echte aktive Aero wie beim Pagani Huayra. Der Elektro-Boost fühlte sich „brutal“ an, wobei Antonelli die Beschleunigung durch den 350-kW-Motor hervorhob. Ocon erreichte 355 km/h vor Kurve 1 und beschrieb den Geschwindigkeitsaufbau als „verrückt“. Die leichteren Autos – 30 kg weniger als die 800 kg von 2025, mit 200 mm kürzerem Radstand und 100 mm schmaler – fühlten sich wendiger an. Bearman schätzte die Agilität bei Beibehaltung der Bodenhaftung, und Ocon verglich es mit der weniger ruckartigen Ära der 2020er. Schmalere Reifen und hohe Leistung wecken Bedenken hinsichtlich Verschleißes. Antonelli warnte: „Kleinere Reifen, mehr Leistung, Verschleiß könnte höher sein, besonders bei den Hinterreifen.“ Mercedes-Technikdirektor James Allison erklärte den neuen Overtake Mode, der extra Energiegewinnung und -ausgabe in Zonen ermöglicht, unabhängig von der Nähe. Er sagte, er sei weniger potent als DRS, fokussiere sich auf Hybrid-Systeme statt Aero, aber der Boost-Knopf liefere volle Elektroleistung für Angriffe. Trotz der Änderungen vermeiden die Autos frühere Probleme wie Porpoising, was die körperliche Belastung mindert – Russell scherzte: „Mein Rücken hat es leichter.“ Ocon betonte: „Es sind immer noch die schnellsten Autos der Welt“, und Russell unterstrich die sich wandelnde Natur des F1-Fahrens.
