F1ドライバーがバルセロナでの2026年マシンのシェイクダウン後に初の印象を共有し、新規制の課題と興奮を強調。主なポイントはエネルギー管理の問題、ハンドリングの違い、強力な加速。一部の機能であるアクティブエアロダイナミクスは期待外れだったが、マシンは依然として高性能レーサーらしい感触を保つ。
F1の2026年マシンの最初のプレシーズンテストがバルセロナで実施され、ドライバーに全面改訂されたルールの初の実走経験を提供した。これらの変更は、内燃機関と電動パワーの50/50分割による持続可能なパワーユニットと、より小型軽量のシャシーデザインを導入する。エネルギー管理が重要な要素として浮上し、予選セッションにさえ影響を及ぼす可能性がある。Haasのエステバン・オコンは、全開走行がパフォーマンスを阻害すると指摘し、「フルスロットルでいると、直線終わりにハンドブレーキを引くようなものだ」と述べた。代わりにアクセルを緩めてバッテリーを回生し、コースティングする方が速いラップタイムを出せるかもしれない。Mercedesのキミ・アントネッリは、予選で限界を攻める中でこの方法が不自然に感じられ、バッテリーのドライビングスタイルに対する敏感さが適応を要すると付け加えた。コーナーで他車を追うのは一部ドライバーにとって難しかった。Haasのオリー・ベアマンは、「追従が少し難しかった。クリーンエアに比べてバランスが大きく変わった」と語った。オコンもフロントロードの喪失を指摘した。しかしMercedesのジョージ・ラッセルは、ダウンフォース減少と速度低下により高速コーナーで改善が見られ、ウェイクが少なくなったと観察した。ストレートでは大きな速度差でオーバーテイクが増える可能性がある。Mercedesのトト・ヴォルフ代表は、ラッセルがフランコ・コラピントをロングランで抜いた際の50km/h差を「超エキサイティング」と評した。ラッセルは視界不良時のリスクを警告したが、ウェットコンディションではエネルギー回生が向上し問題を緩和すると指摘した。調整可能な前後ウイングによるアクティブエアロダイナミクスは一部を失望させた。オコンはこれを効率ツール、フロントDRSのようなもので、Pagani Huayraのような本物のアクティブエアロではないと表現した。電動ブーストは「残酷」と感じられ、アントネッリは350kWモーターの加速を強調。オコンはターン1進入で355km/hに達し、速度の上昇を「狂気的」と形容した。2025年の800kgから30kg軽量化、ホイールベース200mm短く、幅100mm狭くなったマシンは機敏に感じられた。ベアマンはダウンフォースを保ちつつのアジリティを評価し、オコンは2020年代のレスポンスの穏やかな時代に似ていると例えた。狭いタイヤと高出力はデグラデーション懸念を生む。アントネッリは「小さいタイヤ、多いパワー、デグラデーションが高くなるかも、特にリアタイヤ」と警告した。Mercedesテクニカルディレクターのジェームズ・アリソンは新Overtake Modeを説明。これは近接に関係なくゾーン内で追加エネルギー回生と展開を可能にし、DRSより弱いがハイブリッドシステム中心で、ブーストボタンでフル電動パワーを攻撃に投入するとした。変更にもかかわらず、過去のポーポーイング問題を避け、身体的負担が軽減され、ラッセルは「背中が楽」と冗談。オコンは「世界最速のマシンだ」と断言し、ラッセルはF1ドライビングの進化性を強調した。
