La FIA e i team di Formula 1 hanno concordato modifiche al regolamento 2026, che debutteranno questo fine settimana al Gran Premio di Miami. I ritocchi mirano a ridurre le velocità di chiusura tra le auto ed eliminare i sorpassi involontari, migliorando al contempo le prestazioni in qualifica. Piloti e funzionari si aspettano che questi aggiustamenti migliorino la sicurezza senza compromettere la competitività in gara.
L'organo di governo della Formula 1, la FIA, insieme ai team e agli stakeholder, ha finalizzato la scorsa settimana, durante la pausa di aprile, un pacchetto di modifiche tecniche al regolamento sulle power unit del 2026. Queste modifiche affrontano i problemi di sicurezza evidenziati da incidenti come quello di Oliver Bearman a Suzuka, dove è finito in testacoda per evitare l'Alpine di Franco Colapinto a causa dell'elevata velocità di chiusura dovuta a diversi livelli di boost elettrico. Bearman ha definito l'incidente "inaccettabile", attribuendolo in parte alle azioni di Colapinto, sebbene le disparità nel boost abbiano amplificato il rischio. Problemi simili hanno afflitto Lando Norris al Gran Premio del Giappone, quando ha superato la Ferrari di Lewis Hamilton alla 130R ma ha perso la posizione dopo aver esaurito la batteria con un improvviso picco di potenza. Charles Leclerc ha affrontato problemi analoghi durante le qualifiche in Cina. Nikolas Tombazis, direttore monoposto della FIA, ha dichiarato ai media che le modifiche mirano sia alle velocità di chiusura che ai "sorpassi involontari". "I sorpassi involontari sono legati anche alle velocità di chiusura", ha affermato Tombazis. "Riteniamo che le misure adottate per gestire il livello di boost e di potenza in alcune parti del circuito contribuiscano in una certa misura a risolvere questo problema". Tra le modifiche principali vi è l'aumento della potenza di super clipping da 250kW a 350kW per una ricarica più rapida della batteria, riducendo al contempo il limite di raccolta in qualifica da 8MJ a 7MJ per limitare le eccessive tattiche di lift-and-coast. L'erogazione elettrica è ora limitata a 350kW nelle zone di accelerazione chiave e nei rettilinei con la modalità straight, scendendo a 250kW altrove, anche in modalità overtake. Il boost in gara aggiunge un massimo di 15kW, e le modalità a potenza limitata si attivano indipendentemente dal rilascio dell'acceleratore per evitare reset dovuti a piccoli errori. Un sistema di rilevamento delle partenze a bassa potenza aiuterà le partenze a rilento. Il direttore tecnico per le prestazioni della McLaren, Mark Temple, ha condiviso simulazioni che mostrano perdite sul tempo sul giro di due o tre decimi, principalmente a causa della ridotta erogazione sui rettilinei, ma con qualifiche più naturali senza prolungati periodi di coasting. "Il lift and coast non dovrebbe più essere una pratica comune in qualifica", ha detto Temple. Il team principal della McLaren, Andrea Stella, e il pilota Oscar Piastri hanno elogiato la collaborazione. "È stato davvero molto stimolante", ha osservato Piastri, sebbene entrambi prevedano ulteriori ritocchi basati sulle gare imminenti. Tombazis ha sottolineato le continue valutazioni basate sui dati con il contributo di team, FOM, piloti e tifosi. Il Gran Premio di Miami si terrà dall'1 al 3 maggio, offrendo il primo vero banco di prova per questi cambiamenti.
