La FIA y los equipos de Fórmula 1 han acordado cambios en el reglamento de 2026, que debutarán este fin de semana en el Gran Premio de Miami. Los ajustes buscan reducir las velocidades de aproximación entre coches y eliminar adelantamientos no intencionados, además de mejorar el rendimiento en clasificación. Tanto pilotos como directivos esperan que estos cambios mejoren la seguridad sin comprometer el espectáculo.
El organismo rector de la Fórmula 1, la FIA, junto con los equipos y otras partes interesadas, ultimó la semana pasada un paquete de cambios técnicos en el reglamento de unidades de potencia de 2026 durante el parón de abril del campeonato. Estas modificaciones abordan problemas de seguridad destacados por incidentes como el accidente de Oliver Bearman en Suzuka, donde hizo un trompo al evitar el Alpine de Franco Colapinto debido a una alta velocidad de aproximación provocada por diferencias en los niveles de impulso eléctrico. Bearman calificó el accidente de "inaceptable", atribuyéndolo en parte a las acciones de Colapinto, aunque las disparidades en la potencia amplificaron el riesgo. Problemas similares afectaron a Lando Norris en el Gran Premio de Japón, cuando adelantó al Ferrari de Lewis Hamilton en la curva 130R pero perdió la posición tras agotar su batería con un repentino aumento de potencia. Charles Leclerc se enfrentó a problemas comparables en la clasificación de China. Nikolas Tombazis, director de monoplazas de la FIA, declaró a los medios que los cambios se centran tanto en las velocidades de aproximación como en los "adelantamientos no intencionados". "El adelantamiento no intencionado también está relacionado con las velocidades de aproximación", dijo Tombazis. "Creemos que las medidas que hemos tomado para ajustar el nivel de impulso y la potencia en ciertas partes del circuito contribuyen en cierta medida a solucionar este problema". Los ajustes clave incluyen el aumento de la potencia de super clipping de 250 kW a 350 kW para una recarga de batería más rápida, mientras que el límite de recuperación en clasificación se reduce de 8 MJ a 7 MJ para frenar las tácticas excesivas de "lift-and-coast". El despliegue eléctrico ahora está limitado a 350 kW en zonas clave de aceleración y rectas con modo de línea recta, cayendo a 250 kW en otros lugares, incluso en modo de adelantamiento. El impulso en carrera añade un máximo de 15 kW, y los modos de potencia limitada se activan independientemente de si se levanta el pie del acelerador para evitar reinicios por errores menores. Un sistema de detección de arranque de baja potencia ayudará en las salidas lentas. El director técnico de rendimiento de McLaren, Mark Temple, compartió simulaciones que muestran pérdidas de tiempo por vuelta de dos a tres décimas, principalmente debido a un menor despliegue en recta, pero con una clasificación más natural sin necesidad de rodar tanto por inercia. "El 'lift-and-coast' ya no debería existir en clasificación", afirmó Temple. El jefe de equipo de McLaren, Andrea Stella, y el piloto Oscar Piastri elogiaron la colaboración. "Ha sido realmente refrescante", señaló Piastri, aunque ambos prevén más ajustes basados en las próximas carreras. Tombazis hizo hincapié en las evaluaciones continuas basadas en datos con aportaciones de equipos, FOM, pilotos y aficionados. El Gran Premio de Miami se disputa del 1 al 3 de mayo y ofrecerá la primera prueba real de estos cambios.
