La FIA, los equipos y la Fórmula 1 han acordado ajustes en las normas de gestión de energía antes del Gran Premio de Miami, con el objetivo de mejorar el rendimiento en clasificación y la seguridad. Los cambios, finalizados el lunes, aumentan los límites de "super clipping" y reducen los topes de recuperación de energía tras las preocupaciones surgidas por el accidente de Oliver Bearman en Suzuka. El director de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis, describió los ajustes como una evolución más que una revolución.
Tras las conversaciones en las que participaron representantes técnicos de todos los equipos, la FIA y la Fórmula 1 llegaron a un consenso el lunes para realizar cambios inmediatos destinados a abordar la gestión de la energía y las velocidades de cierre en la temporada 2026 de Fórmula 1. El objetivo principal es restaurar vueltas de clasificación más agresivas al tiempo que se mejora la seguridad, motivado por el fuerte accidente de Bearman en Suzuka y carreras anteriores como las de China y Japón. El jefe del equipo Mercedes, Toto Wolff, destacó la necesidad de ajustes precisos, comparándolo con el uso de un bisturí en lugar de un bate de béisbol. Andrea Stella, de McLaren, había sugerido aumentar el límite de "super clipping" durante las pruebas de invierno en Baréin, una propuesta que se ha implementado aumentándolo a los 350 kilovatios completos desde los 250 kilovatios tanto para la clasificación como para las carreras. Esto debería hacer que los perfiles de velocidad sean más predecibles y reducir la carga de trabajo del piloto al minimizar las tácticas de recuperación de energía artificiales, según Tombazis. Un segundo cambio clave reduce el límite de recuperación de ocho a siete megajulios por vuelta, algo que ya se probó en Suzuka, con una pérdida estimada de tiempo por vuelta de un segundo compensada por dos a cuatro segundos gracias a la menor dependencia del "super clipping". La FIA puede reducirlo aún más durante un máximo de 12 carreras si fuera necesario. Las reglas de despliegue ahora limitan la potencia eléctrica a 250 kilovatios fuera de las zonas clave de aceleración y limitan el impulso a 150 kilovatios cuando se está a potencia cero, con el fin de evitar diferencias de velocidad como las que contribuyeron al incidente de Bearman. Tombazis afirmó que estas medidas deberían evitar la repetición de tales accidentes a partir de Miami. Para las salidas de carrera, un nuevo sistema de detección de salida de baja potencia se probará en Miami, activando automáticamente un despliegue limitado del MGU-K si se detecta una aceleración anormal tras soltar el embrague, proporcionando una red de seguridad sin ofrecer ventaja competitiva. Lando Norris, de McLaren, destacó la frustración con la clasificación actual, donde los algoritmos de la batería obligan a los pilotos a guardarse un 1-2 por ciento, eliminando la emoción de asumir el riesgo máximo. Señaló incidentes como su adelantamiento involuntario a Lewis Hamilton en Japón debido a los reinicios del sistema. Tombazis reconoció que la naturaleza competitiva del deporte hace que el consenso sea un reto, pero afirmó que se seguirá supervisando tras Miami.
