FIA、各チーム、およびフォーミュラ1は、マイアミGPを前にエネルギー管理規定の微調整を行うことで合意した。予選パフォーマンスの向上と安全性の確保を目的としている。月曜日に最終決定されたこの変更では、オリバー・ベアマンの鈴鹿でのクラッシュ後に提起された懸念を受け、スーパー・クリッピング（super clipping）の制限を引き上げ、回生エネルギーの制限を緩和する。FIAのシングルシーター・ディレクターを務めるニコラス・トンバジスは、今回の調整を「革命ではなく進化」と表現した。
FIAとフォーミュラ1は、全チームの技術担当者との協議を経て、2026年F1シーズンにおけるエネルギー管理と閉鎖速度（closing speeds）の課題に対処するため、即時変更を行うことで月曜日に合意に達した。主な焦点は、鈴鹿や中国、日本でのレースで発生したベアマンの激しいクラッシュなどを受け、安全性を高めつつ、よりアグレッシブな予選ラップを復活させることにある。メルセデスのチーム代表トト・ウォルフは、今回の調整について「バットで叩くのではなく、メスを使うような精密さが必要」であると強調した。マクラーレンのアンドレア・ステラは、バーレーンでの合同テスト中にスーパー・クリッピングの制限緩和を提案しており、予選・決勝ともに制限を250kWから最大350kWまで引き上げることでこの提案が実施された。トンバジスによれば、これにより速度プロファイルがより予測可能になり、不自然なエネルギー回生戦術を最小限に抑えることでドライバーの負荷が軽減されるという。2つ目の重要な変更として、回生制限を1周あたり8メガジュールから7メガジュールに引き下げる。これはすでに鈴鹿で試験的に導入されており、スーパー・クリッピングへの依存度低減により2〜4秒のタイム向上が見込まれる一方、回生制限による1秒程度のタイムロスを相殺する。FIAは必要に応じて、最大12レースまでこの制限をさらに引き下げることができる。展開ルールでは、主要な加速ゾーン以外での電力を250kWに制限し、電力がゼロの状態ではブーストを150kWに制限することで、ベアマンの事故の要因となった速度差の発生を防ぐことを目指す。トンバジスは、これらの対策によりマイアミ以降は同様のクラッシュが回避されるはずだと述べた。レーススタートに関しては、マイアミで新しい低出力スタート検知システムがテストされる予定である。これはクラッチ解放後に異常な加速が検知された場合、自動的にMGU-Kの出力を制限するもので、競技上の不当な優位性を与えることなく安全装置として機能する。マクラーレンのランド・ノリスは、現在の予選について、バッテリーのアルゴリズムがドライバーに1〜2%の出力を抑制させる強制力があり、限界まで攻めるスリルが失われている現状に不満を抱いていると語った。彼はまた、システムリセットが原因で日本GPで予期せずルイス・ハミルトンを追い越してしまったような事例にも言及した。トンバジスは、競技の性質上、合意形成は困難であると認めつつも、マイアミ以降も継続的に状況を監視していくと明言した。
