F1ドライバーたちは、日本GPの予選において、2026年型パワーユニット規定により強いられた省エネ戦略がアグレッシブな走りを阻害しているとして、広範な不満を表明しました。トップドライバーたちが指摘するように、コーナーで攻めれば攻めるほどバッテリーの充電が早まり、ストレートでの加速が鈍るという事態が発生しています。FIAは鈴鹿に向けてエネルギー制限を8メガジュールに調整しましたが、マイアミGPを前にさらなる変更を求める声が続いています。
鈴鹿では、2026年のF1技術規定が予選をパラドックスな状況へと変えました。ドライバーたちは限界まで攻めれば攻めるほど遅くなるという事態に直面したのです。ハードブレーキゾーンが少ない鈴鹿のコースでは、エネルギー制限を考慮して、S字やデグナー、スプーンといった中高速コーナーでアクセルを緩めてバッテリーを充電し、ストレートでの加速に備える必要があります。フリー走行から予選Q3へとセッションが進むにつれ、アクセル全開時間が増えたことで充電タイミングが早まり、ストレートスピードが低下しました。キミ・アントネッリが2026年シーズン2戦連続となるポールポジションを獲得した一方、マックス・フェルスタッペンはQ2で敗退しました。ウィリアムズのカルロス・サインツはこの問題を「攻めれば攻めるほど遅くなる」と表現しました。彼はQ2のラップでコーナーを速く走った結果、ストレートで失速し、トータルで0.1秒のロスを喫したことを説明し、このルールについて「F1には不十分だ」と批判しました。マクラーレンのランド・ノリスは、トップスピードの低下を「魂が削られる」と表現し、自身の少ない走行時間がパワーユニットの機械学習アルゴリズムに影響したことで状況が悪化したと説明しました。アストンマーティンのフェルナンド・アロンソは、鈴鹿特有のドライビングの醍醐味が「消えた」と嘆き、高速コーナーが今は「充電ステーション」と化しており、アクセルを戻すことがドライバーの技術よりもエネルギー管理を優先させる状況になっていると指摘しました。フェラーリのルイス・ハミルトンは、オーバーステアがデプロイメント（エネルギー放出）アルゴリズムを乱したことで0.25秒を失い、シャルル・ルクレールは無線で「コーナーを速く走るとストレートですべて失う」と怒りを露わにしました。ルクレールは後に、FIAがエネルギー制限を9MJから8MJに引き下げたことは助けになったものの、さらなる微調整が必要だと述べました。ドライバーたちは金曜日にFIAのニコラス・トンバジスとティム・マリオンと面談し、懸念を伝えました。サインツはFIAがチームよりもドライバーを優先することを望んでいる一方、ハミルトンは「多くの思惑が交錯し、変更は難しいだろう」と懐疑的です。アウディのガブリエル・ボルトレートは、高速セクションにおける精密な操作の重要性は依然として残っていると反論しました。議論は5月のマイアミGPに向けて継続されます。
