F1ドライバーらは、鈴鹿での日本GPを経て、2026年から導入される新レギュレーション、特に予選やレース中のバトルに影響を与えるエネルギーマネジメントの側面を批判した。アルピーヌのピエール・ガスリーは改善を求めたものの過度な悲観論には慎重な姿勢を見せ、マクラーレンのランド・ノリスとウィリアムズのアレクサンダー・アルボンは具体的な問題を詳細に挙げた。マイアミGPを前に、来週には見直しに向けた会議が予定されている。
アルピーヌのピエール・ガスリーは、電気エネルギーのマネジメントを重視し、予選戦略を一変させる2026年型F1レギュレーションの調整を支持した。ドライバーはバッテリー充電のためにリフト・アンド・コーストやスーパー・クリップを余儀なくされており、重要なコーナーでのフルスロットル走行が制限されている。日本で取材に応じたガスリーは「正直なところ、この件に関して悲観的な意見が少し多すぎるし、それは好きではない」と述べた。さらに、ダウンフォースが削減されたことでコーナーでのマシンの挙動が難しくなっており、ドライバーの技量が重要であることに変わりはないと強調し、4週間後のマイアミGPに向けた準備期間中に、改善のためにドライバー間で結束する必要があると語った。今季、アルピーヌがメルセデス製パワーユニットに切り替えて以降、ガスリーは上海で6位、日本で7位を守るなど好調を維持している。
日本GPでは、フェラーリのルイス・ハミルトンとマクラーレンのランド・ノリスによる5位争いが、現在のレース規定の欠陥を浮き彫りにした。50周目、ノリスはスプーンカーブから電気ブーストを使用して130Rに向けてハミルトンとの差を詰めたが、追突を避けるために時速約330キロでアクセルを緩めざるを得なかった。現行規定ではアクセルを緩めた後にMGU-Kが再展開されるため、ノリスが望まないエネルギーの浪費が生じる。「問題は、それが130Rで展開されてしまうことだ」とノリスはレース後に説明した。「アクセルを戻さなければ彼に突っ込んでしまう。私にはどうすることもできない」。同様の問題は、レッドブルのイサック・ハジャーにも以前発生していた。
ウィリアムズのアレクサンダー・アルボンは、アクティブ・エアロダイナミクスやストレートモードに関連して、接近速度が速くなることによる安全上の懸念を提起した。オリバー・ベアマンが低速走行中のマシンに近づき時速308キロでクラッシュした事故は、そのリスクを浮き彫りにした。「防御したいと思っても、後続車がコントロールできているのか不安になるため、今は非常に奇妙な感覚だ」と、ドライバーブリーフィングでの議論後にアルボンは語った。なお、鈴鹿でのアルボンのレースは、フロントウィングの実験のため何度もピットストップを行うテスト走行のような内容となった。
