FIAは、鈴鹿サーキットで開催されるF1日本グランプリの予選において、1周あたりの最大エネルギー回生量を9.0MJから8.0MJに引き下げた。これは、「スーパー・クリッピング」を抑制し、ドライバーの技術が試される要素を復活させることを目的としている。この変更は全パワーユニットメーカーの全会一致の合意を得て決定され、最近のレース後にチームやドライバーから寄せられた意見を受けたものだ。ドライバーたちはこの調整を歓迎しているものの、2026年のレギュレーションが適用される中でも鈴鹿がスリル満点のコースであることに変わりはないと語っている。
鈴鹿サーキットは、メルボルンと同様に「エネルギー回生が難しい」コースとしてパドックで知られており、これが今週末の日本グランプリを前にFIAが急遽調整を行うきっかけとなった。統括団体であるFIAは、メディアデーである木曜日にこの変更を発表した。これは、全開走行中にブレーキゾーンの手前でエネルギーを回収する「スーパー・クリッピング」への過度な依存を示すシミュレーション結果を受けたものである。この現象はアルバート・パークのターン9と10でも見られ、上海ではシャルル・ルクレールやオスカー・ピアストリらが懸念を表明していた。中国GP後の会議では当初日本での変更は予定されていなかったが、火曜日にチームとメーカーへの通知が行われた結果、予選のみで1MJの削減を行うという合意に達した。決勝レースへの影響はない。FIAは「エネルギー放出とドライバーのパフォーマンスのバランスを維持するため、今週末の予選における最大許容エネルギー回生量を9.0MJから8.0MJに削減した。この調整は、予選をパフォーマンスが試される場として維持することの重要性を強調したドライバーやチームからのフィードバックを反映したものだ」と説明している。ドライバーたちからは概ね肯定的な反応が寄せられた。アウディのガブリエル・ボルトレトは、「リフト・アンド・コーストやスーパー・クリッピングを少し減らす方向に進む小さな助けになる」と語り、「僕たちが乗っているのはひどい車ではなく、今でもロケットのようなマシンだ。鈴鹿で走るのは間違いなく楽しい」と付け加えた。ハースのエステバン・オコンは、フェラーリ製パワーユニットを搭載する自身のマシンではリフト・アンド・コーストの必要性がなくなることに言及しつつ、デグナー・カーブでは昨年よりもグリップレベルが低下しており、依然として「勇気」が必要だと主張した。フェラーリのシャルル・ルクレールは、シミュレーターでの走行結果からターン8と9の特性が復活することを期待しており、「明日実際にマシンに乗り込んだらそうなることを強く望んでいる」と語った。マクラーレンの現王者ランド・ノリスは、「コースが台無しになったわけではない。ドライブするには依然として素晴らしいコースだ」としつつも、スプーンカーブのような場所での壮大さは少し薄れたと述べた。FIAは2026年序盤のイベントは「運用面で成功している」としており、今回の措置はルーティンの最適化であり、今後も協議を継続する方針である。
