La FIA, les écuries et la Formule 1 se sont mis d'accord sur des ajustements concernant les règles de gestion de l'énergie avant le Grand Prix de Miami, dans le but d'améliorer les performances en qualifications et la sécurité. Les modifications, finalisées lundi, augmentent les limites de « super clipping » et réduisent les plafonds de récupération d'énergie, suite aux inquiétudes soulevées après l'accident d'Oliver Bearman à Suzuka. Le directeur technique des monoplaces de la FIA, Nikolas Tombazis, a qualifié ces ajustements d'évolution plutôt que de révolution.
Après des discussions impliquant les représentants techniques de toutes les écuries, la FIA et la Formule 1 ont trouvé un consensus lundi sur des changements immédiats visant à traiter la gestion de l'énergie et les vitesses de rapprochement pour la saison 2026 de Formule 1. L'objectif principal est de restaurer des tours de qualification plus agressifs tout en renforçant la sécurité, une démarche motivée par le violent accident de Bearman à Suzuka ainsi que par des courses précédentes en Chine et au Japon. Le directeur de l'écurie Mercedes, Toto Wolff, a souligné la nécessité d'ajustements précis, comparant l'approche à l'utilisation d'un scalpel plutôt que d'une batte de baseball. Andrea Stella, de McLaren, avait suggéré d'augmenter la limite de « super clipping » lors des essais hivernaux à Bahreïn, une proposition désormais mise en œuvre en la portant à 350 kilowatts, contre 250 kilowatts auparavant, aussi bien en qualifications qu'en course. Selon Tombazis, cela devrait rendre les profils de vitesse plus prévisibles et réduire la charge de travail des pilotes en minimisant les tactiques de récupération d'énergie artificielles. Un deuxième changement clé abaisse la limite de récupération d'énergie de huit à sept mégajoules par tour, ce qui avait déjà été testé à Suzuka, avec une perte de temps au tour estimée à une seconde, compensée par un gain de deux à quatre secondes grâce à une moindre dépendance au « super clipping ». La FIA pourra réduire davantage cette limite pour un maximum de 12 courses si nécessaire. Les règles de déploiement plafonnent désormais la puissance électrique à 250 kilowatts en dehors des zones d'accélération principales et limitent le boost à 150 kilowatts lorsque la puissance est à zéro, afin d'éviter les écarts de vitesse qui ont contribué à l'incident de Bearman. Tombazis a déclaré que ces mesures devraient éviter que de tels accidents ne se reproduisent à partir de Miami. Pour les départs de course, un nouveau système de détection de démarrage à faible puissance sera testé à Miami ; il déclenchera automatiquement un déploiement limité du MGU-K si une accélération anormale est détectée après le lâcher de l'embrayage, offrant ainsi un filet de sécurité sans avantage compétitif. Lando Norris, chez McLaren, a souligné les frustrations liées aux qualifications actuelles, où les algorithmes de batterie forcent les pilotes à retenir 1 à 2 % de puissance, éliminant le plaisir de la prise de risque maximale. Il a noté des incidents comme son dépassement involontaire de Lewis Hamilton au Japon en raison de réinitialisations du système. Tombazis a reconnu que la nature compétitive du sport rend le consensus difficile, mais a affirmé que le suivi se poursuivrait après Miami.
