Nella prima settimana dei test pre-stagionali 2026 della Formula 1 in Bahrain, le squadre motorizzate Mercedes hanno lodato la nuova power unit di Red Bull per le sue forti prestazioni e affidabilità. Tuttavia, i commenti dei team principal e dei piloti suggeriscono motivazioni politiche, inclusi sandbagging ed evitamento del ruolo di favoriti. A parte ciò, i nuovi regolamenti complicano le partenze in gara, spingendo richieste di intervento.
Le sessioni di test in Bahrain hanno messo in evidenza il nuovo motore DM01 di Red Bull, sviluppato internamente con Ford, come performer di spicco. Il team principal Mercedes Toto Wolff ha descritto Red Bull come „il punto di riferimento“, affermando che Mercedes „non riusciva a stargli dietro“. Il direttore tecnico Red Bull Pierre Wache ha risposto posizionando la sua squadra al quarto posto nella gerarchia, dietro Ferrari, Mercedes e McLaren, notando le corse consistenti di Charles Leclerc per la Scuderia. Leclerc, a sua volta, ha minimizzato la posizione della Ferrari e ha indicato Mercedes e Red Bull come squadre più veloci. Oscar Piastri della McLaren ha ribadito la cautela, sottolineando che problemi di gestione energetica potrebbero costare „oltre mezza seconda“ nei tempi sul giro. Max Verstappen ha liquidato i complimenti come „tattiche diversive“, accusando Mercedes di „sandbagging estremo“ e prevedendo che troveranno potenza significativa al Gran Premio d'Australia a Melbourne. I dati dei test hanno mostrato Verstappen raggiungere velocità massime più alte sul rettilineo partenza-arrivo rispetto ai rivali. Wache ha attribuito il vantaggio iniziale di Red Bull a soluzioni più rapide nella gestione energetica, anche se ha notato che altre squadre ora li eguagliano o superano. Internamente, piloti Red Bull come Isack Hadjar hanno espresso sorpresa per l'affidabilità del motore, con Hadjar che ha completato 110 giri il primo giorno a Barcellona e lodato i progressi del team nonostante l'avvio del progetto tre anni fa. Nel frattempo, le power unit 2026, prive di MGU-H, rendono le partenze più challenging. Senza assistenza MGU-H, i motori devono girare più alti – fino a 13.000 giri/min in casi come la prova di Andrea Kimi Antonelli – per periodi più lunghi per spoolare il turbo, talvolta oltre 10 secondi. George Russell ha evidenziato il rischio, notando che i lanci devono avvenire quando si spengono le luci, non quando il turbo è ottimamente pronto. Piastri ha avvertito che una cattiva partenza potrebbe far perdere sei o sette posizioni, simile a un anti-stall in Formula 2. Le squadre hanno osservato approcci vari a rapporti di trasmissione, con Red Bull che usa scalate aggressive per ricaricare la batteria e Russell che suggerisce che il turbo più piccolo di Ferrari potrebbe facilitare le loro partenze. Richieste di cambiamenti regolamentari, inclusa possibile uso MGU-K in griglia, sono attese nella prossima riunione della Commissione F1.
