Durante a primeira semana dos testes de pré-temporada de 2026 da Fórmula 1 no Bahrein, equipas movidas por Mercedes elogiaram a nova unidade de potência da Red Bull pelas suas fortes prestações e fiabilidade. No entanto, comentários de diretores de equipa e pilotos sugerem motivações políticas, incluindo sandbagging e evitar o rótulo de favoritos. Separadamente, novos regulamentos complicam as partidas de corrida, provocando apelos a intervenção.
As sessões de testes no Bahrein destacaram o novo motor DM01 da Red Bull, desenvolvido internamente com a Ford, como um performer de topo. O diretor de equipa da Mercedes Toto Wolff descreveu a Red Bull como „o referência“, afirmando que a Mercedes „não conseguia acompanhar“. O diretor técnico da Red Bull Pierre Wache respondeu colocando a sua equipa em quarto lugar na hierarquia, atrás da Ferrari, Mercedes e McLaren, notando as voltas consistentes de Charles Leclerc para a Scuderia. Leclerc, por sua vez, minimizou a posição da Ferrari e apontou a Mercedes e Red Bull como equipas mais rápidas. Oscar Piastri da McLaren ecoou a cautela, enfatizando que problemas de gestão de energia poderiam custar „mais de meio segundo“ nos tempos de volta. Max Verstappen descartou os elogios como „táticas de diversão“, acusando a Mercedes de „sandbagging extremo“ e prevendo que encontrariam potência significativa no Grande Prémio da Austrália em Melbourne. Os dados dos testes mostraram Verstappen a atingir velocidades máximas mais elevadas na reta de partida-chegada em comparação com os rivais. Wache atribuiu a vantagem inicial da Red Bull a soluções mais rápidas na gestão de energia, embora notasse que outras equipas agora as igualam ou superam. Internamente, pilotos da Red Bull como Isack Hadjar expressaram surpresa com a fiabilidade do motor, com Hadjar a completar 110 voltas no primeiro dia em Barcelona e a elogiar o progresso da equipa apesar de ter iniciado o projeto há três anos. Enquanto isso, as unidades de potência de 2026, sem MGU-H, tornam as partidas de corrida mais desafiantes. Sem assistência MGU-H, os motores devem rodar mais alto – até 13.000 rpm em casos como o treino de Andrea Kimi Antonelli – durante períodos mais longos para spoolar o turbo, por vezes excedendo 10 segundos. George Russell destacou o risco, notando que os lançamentos devem ocorrer quando as luzes se apagam, não quando o turbo está otimamente pronto. Piastri avisou que uma má partida poderia resultar na perda de seis ou sete posições, semelhante a um anti-stall na Fórmula 2. As equipas observaram abordagens variadas em rácios de caixa de velocidades, com a Red Bull a usar reduções agressivas para recarregar a bateria e Russell a sugerir que o turbo mais pequeno da Ferrari poderia facilitar as suas partidas. Chamadas por mudanças regulatórias, incluindo possível uso de MGU-K na grelha, são esperadas na próxima reunião da Comissão F1.
