Durante la primera semana de los tests de pretemporada 2026 de Fórmula 1 en Baréin, equipos impulsados por Mercedes elogiaron la nueva unidad de potencia de Red Bull por su fuerte rendimiento y fiabilidad. Sin embargo, comentarios de directores de equipo y pilotos sugieren motivaciones políticas, incluyendo sandbagging y evitación de la etiqueta de favoritos. Por separado, nuevas regulaciones complican las salidas en carrera, impulsando llamadas a la intervención.
Las sesiones de pruebas en Baréin destacaron el nuevo motor DM01 de Red Bull, desarrollado internamente con Ford, como un performer destacado. El director de equipo Mercedes Toto Wolff describió a Red Bull como „el referente“, afirmando que Mercedes „no podía igualarlo“. El director técnico de Red Bull Pierre Wache respondió colocando a su equipo en cuarto lugar en la jerarquía, detrás de Ferrari, Mercedes y McLaren, señalando las vueltas consistentes de Charles Leclerc para la Scuderia. Leclerc, a su vez, minimizó la posición de Ferrari y apuntó a Mercedes y Red Bull como equipos más rápidos. Oscar Piastri de McLaren hizo eco de la cautela, enfatizando que problemas de gestión de energía podrían costar „más de medio segundo“ en los tiempos de vuelta. Max Verstappen desestimó los elogios como „tácticas de distracción“, acusando a Mercedes de „sandbagging extremo“ y prediciendo que encontrarían potencia significativa para el Gran Premio de Australia en Melbourne. Los datos de los tests mostraron a Verstappen logrando velocidades máximas más altas en la recta de salida-meta comparado con rivales. Wache atribuyó la ventaja inicial de Red Bull a soluciones más rápidas en gestión de energía, aunque notó que otros equipos ahora los igualan o superan. Internamente, pilotos de Red Bull como Isack Hadjar expresaron sorpresa por la fiabilidad del motor, con Hadjar completando 110 vueltas el primer día en Barcelona y elogiando el progreso del equipo a pesar de iniciar el proyecto hace tres años. Mientras tanto, las unidades de potencia 2026, sin MGU-H, hacen las salidas en carrera más desafiantes. Sin asistencia MGU-H, los motores deben girar más alto – hasta 13.000 rpm en casos como la práctica de Andrea Kimi Antonelli – durante períodos más largos para spoolar el turbo, a veces excediendo 10 segundos. George Russell destacó el riesgo, notando que los lanzamientos deben ocurrir cuando se apagan las luces, no cuando el turbo está óptimamente listo. Piastri advirtió que una mala salida podría resultar en perder seis o siete posiciones, similar a un anti-stall en Fórmula 2. Los equipos observaron enfoques variados en relaciones de cambio, con Red Bull usando reducciones agresivas para recargar la batería y Russell sugiriendo que el turbo más pequeño de Ferrari podría facilitar sus salidas. Llamadas a cambios regulatorios, incluyendo posible uso de MGU-K en parrilla, se esperan en la próxima reunión de la Comisión F1.
