FIAは、メルセデスのデザインに対する懸念の中、2026年エンジンの圧縮比ルールを明確化するため、F1メーカーによる投票を求めている。メルセデスチーム代表のトト・ウォルフは、この論争を「茶碗の中の嵐」と表現し、開発中ずっと統括機関に情報を提供していたと強調した。承認されれば、運用温度での追加測定が導入される変更案だ。
F1パドックでは、2026年パワーユニットの圧縮比について議論が交わされており、レギュレーションでは16:1に制限されている。メルセデスのエンジンは周囲温度での静的テストではこの制限を遵守するが、稼働中にはルールC5.4.3で許可された通り、より高い比率を達成する。このFIAと協議して開発された手法は、他の4つのパワーユニットメーカーから批判を浴びている。 FIAシングルシーター責任者のニコラス・トンバジス氏は、問題は2022年のメーカーとの議論で定められた当初の意図に規制を合わせる必要があることだと説明した。「こうした問題を議論する際には多くのニュアンスがあり、レギュレーションの意図するところがあり、圧縮比を16:1に保つことが主要目標の一つだった」とトンバジス氏はAutosportに語った。同氏は、いかなるメーカーも不正やルール違反で非難されていないが、解釈が文言を伸ばした可能性があると強調した。 これに対処するため、FIAはスーパーマジョリティを要する投票を提案した：5つのパワーユニットメーカーのうち4つ、FIAおよびFormula One Managementの同意が必要。投票は10日以内にオンラインで提出される。FIAワールドモータースポーツカウンシルが承認すれば、8月1日から有効となり、既存の周囲温度チェックに加え、130℃の代表的な運用温度での測定が追加される。 トンバジス氏は、中盤シーズン実施が公平性を保つとし、オーストラリアGP前の変更は不可能で、2027年まで遅らせるのは意図せぬ解釈を残すためだと指摘した。メーカーはADUOホモロゲーションシステムに抵触せずエンジンを修正可能だが、そうした変更はパワーユニット予算キャップに計上される。同氏は、必要な調整はシリンダー寸法のわずかなミリ単位で、完全な再設計を要さないと述べた。 メルセデスのトト・ウォルフ氏はバーレーン preseasonテスト中にこの議論を軽視した。「最初からずっと、茶碗の中の嵐みたいだと言ってきた、全てが」とウォルフ氏はMotorsport.comに語った。彼は性能向上を2-3bhpと見積もり、レッドブルのマックス・フェルスタッペンのより大きな差の主張と対比し、ライバルからの圧力にもかかわらず「善良な市民」として適応する意向を示した。 トンバジス氏は、スポーツの競争激化による過剰反応とし、この話題に数カ月も費やす価値はないと示唆した。