マクラーレンCEOのザック・ブラウンは、メルセデスの2026年パワーユニットに対するライバルの不満を典型的なF1政治として退けた。論争の中心は圧縮比規制の潜在的な抜け穴で、ライバルはメルセデスが高温条件下で優位を得ていると非難している。FIAは3月のシーズン開始前に問題を解決する意向だ。
F1の新2026年パワーユニットの圧縮比をめぐる継続中の論争は、3月8日のオーストラリアでのシーズン開幕を前に激化している。規則はV6燃焼エンジンを16:1の圧縮比に制限しており、18:1から引き下げられ、アウディのような新規参入者のエンジン構築を容易にするための変更だ。この変更は競争環境を均等化し、メーカーを引きつけることを目的とし、2026年はホンダの復帰や新規のレッドブル・パワートレインズを含む5社のパワーユニット供給者となり、カディラックは2029年予定となっている。ライバルのアウディ、ホンダ、フェラーリは、メルセデスがFIAの測定方法である冷間静止状態では16:1を守っているが、高温稼働状態で拡張し性能優位を得ていると主張する。メルセデスは自社ユニットが完全に合法で規則適合だと主張する。メルセデスエンジンを使用する4チーム（ワークスチーム、ウィリアムズ、アルピーヌと共に）のうちのマクラーレンは支持を続けている。マクラーレンの2026年マシンMCL40のローンチで、CEOザック・ブラウンは不満を軽視した。「これは典型的なF1の政治だ。エンジンは規則内で設計され完全に適合している」と彼は述べた。「それがこのスポーツの本質だ。過去のダブルディフューザーのような規則適合の例と変わらない。競争相手が主張するような大きな優位はないと思う…しかし現実にはエンジンは完全に適合し、全テストをパスした。[メルセデス] HPPは良い仕事をしたと思う。」FIAのシングルシーター責任者ニコラス・トンバジスは、法廷闘争なしに解決する決意を示した。「これらのエンジニアは非常に賢く常に優位を求めるので、いくつかはエンジンが熱くなった時に潜在的に増加させる方法を見つけ、それが今議論していることだ」とトンバジスはビデオインタビューで語った。「これらの問題をどう解決するかを議論するのに多くの時間を費やし、シーズン開始までに解決するのが当然の意図だ。論争は望まない。トラック上で競うのであって、法廷やスチュワードルームではない。」提案解決策には暖機テストや追加センサーが含まれるが、変更には5社中4社、FIA、FOMの超多数決が必要だ。最初受益者と見られたレッドブル・フォードは今反対に回る可能性がある。メルセデスボスのトト・ヴォルフはライバルに「sh*tをまとめろ」と促し、アストンマーティンのエイドリアン・ニューイは1社を除き全員一致と示唆した。ドライバーのフェルナンド・アロンソは公平なスタートのための明確化を求めた。ブラウンはメルセデスチームがオーストラリアを欠場する懸念を退けた。「メルセデスチームがオーストラリアのグリッドにいないなんて想像できない」と彼は言った。「オーストラリアのグリッドには全メルセデスチームがいるはずだ。」FIAはシーズンへの波及を防ぎ、F1最大の規制改革の中でエンジニアリングを規則解釈より重視する。
