アウディは、2026年F1エンジン規定の圧縮比に関する潜在的な抜け穴をFIAが調査するよう求める声に加わった。メルセデスやレッドブルなどのメーカーが、稼働温度で高い圧縮比を可能にする素材を使用し、最大15bhpの利点を得ていると非難されている。主要な会合が1月22日に予定され、動的測定方法を議論する。
2026年のF1パワーユニットの圧縮比をめぐる論争は、2009年のダブルディフューザー問題や1980年代のグラウンドエフェクト抜け穴などの過去の技術的争いを想起させる。新規定では圧縮比が18:1から16:1に制限されているが、測定は周囲条件でのみ行われ、稼働中ではない。これにより、メルセデスとレッドブルが熱膨張特性を持つコネクティングロッド素材を使用し、熱くなった際に圧縮比を上げて規則の趣旨を回避しているとの主張が生じている。アウディのテクニカルディレクター、ジェームズ・キーがベルリンでの2026年マシン発表で、公平な競争環境の必要性を強調した。「我々はFIAが正しい決定を下すことを信頼しなければならない」とキーは述べた。彼は2009年のディフューザー論争を引き合いに出し、Brawn GPなどのチームが以前のデザイン選択により他チームが利用できなかった抜け穴から利益を得たと指摘した。「誰かが巧妙なディフューザーを開発し、それが不適切だと判断されたら、他チームは使えず、そのチームだけが残りのシーズン中使用できる。それは理にかなわない。我々は決して受け入れない。」アウディのCOO、マッティア・ビノットは、性能に「大きな差」が生じると警告し、10-15bhpの利点がラップタイムで0.3-0.4秒に相当すると推定した。「本当なら、性能とラップタイムに確実に大きな差だ」とビノットは語った。アウディはフェラーリとホンダと共にFIAに書簡を送り明確化を求め、1月22日の会合でリアルタイム測定技術を検討する。レッドブル・パワートレインズのディレクター、ベン・ホジキンソンは騒動を「大騒ぎで何でもない」と一蹴し、「我々の取り組みは合法だと確信している」と主張した。FIAは規則違反の証拠はないと主張するが、アップグレード用の性能均衡メカニズムADUOを有する。キャデラックF1のグレーム・ロウドンはフェラーリ供給エンジンに自信を示し、「完全に合法的なエンジンだ」と述べ、規則は明文化されていると指摘した。即時の規則変更は予想されず、ホモロゲーションされたパワーユニット下での公正な競争を確保する長期解決策に議論が集中している.
