Charles Leclerc, de Ferrari, se enfrentó a un problema de gestión de la unidad de potencia durante la clasificación sprint del Gran Premio de China, lo que le costó una posible posición en la parrilla. El problema surgió por el agotamiento de energía en la larga recta trasera del circuito en su vuelta final de SQ3. Este incidente pone de manifiesto las complejidades de las actuales unidades de potencia de la Fórmula 1 y las estrategias híbridas.
En la clasificación sprint del Gran Premio de China, el piloto de Ferrari Charles Leclerc experimentó un revés en el segmento final, SQ3. Lo que parecía una vuelta competitiva para el tercer puesto se tornó problemático cuando su unidad de potencia agotó la energía antes que la de sus rivales en la recta trasera de 1,2 km, resultando en tiempo perdido y la oportunidad de partir desde la segunda fila perdida. El problema provino de la gestión híbrida configurada con parámetros incorrectos, que afectó el despliegue de energía. Leclerc notó un problema similar durante la clasificación del Gran Premio de Australia el fin de semana anterior, donde el regreso a boxes permitió un reinicio y correcciones. Sin embargo, en SQ3 no existió tal oportunidad en su vuelta de ataque final. Las unidades de potencia en la Fórmula 1 adaptan la gestión de energía en función de factores como las condiciones de agarre, el rendimiento de los neumáticos y el estilo de conducción. Estos sistemas ahora ejercen una mayor influencia, particularmente en clasificación, donde el rendimiento se lleva al límite. Sin el apoyo del MGU-H y con una potencia de salida del MGU-K triplicada, optimizar el uso y la recuperación de energía es crucial para los tiempos de vuelta, y los errores pueden costar varios décimos de segundo. El análisis de las vueltas de Leclerc reveló diferencias sutiles con impactos significativos. En su primer intento de SQ3, seleccionó la cuarta marcha entre las curvas 8 y 9, en comparación con la quinta en el segundo empuje, lo que llevó a velocidades en curva unos 15 km/h más altos en esta última. Antes de la curva 11, el corte de energía comenzó temprano en la primera vuelta, con sexta marcha y altas revoluciones, frente a séptima marcha en la segunda, lo que generó una diferencia de velocidad de 17 km/h. Esto resultó en una velocidad punta 9 km/h más alta en el primer intento, alcanzada más tarde, ya que se utilizó más energía en la aceleración, retrasando la reducción de potencia en la recta. Por radio, Leclerc describió inmediatamente la vuelta como negativa, con su ingeniero atribuyendo dos de los seis décimos perdidos ante Lewis Hamilton en el segundo sector a la curva 8. Las comparaciones con Hamilton mostraron que el piloto de Mercedes anticipó las reducciones de marcha y gestionó el acelerador de forma más conservadora entre las curvas 7 y 8, preservando energía. Las variaciones de Leclerc en la estrategia de SQ2 a SQ3 destacaron entre los pilotos de cabeza, complicando la respuesta de la unidad de potencia sin tiempo para recalibración en el formato sprint.
