フェラーリのシャルル・ルクレールは、中国グランプリのスプリント予選中にパワー・ユニットの管理問題に直面し、潜在的なグリッドポジションを失った。この問題は、最終SQ3ラップのトラックの長いバックストレートでのエネルギー枯渇が原因だ。この出来事は、現在のフォーミュラ1のパワー・ユニットとハイブリッド戦略の複雑さを示している。
中国グランプリのスプリント予選で、フェラーリのドライバー、シャルル・ルクレールは最終セグメントSQ3で後退を強いられた。3位争いの競争力あるラップに見えたものが、1.2kmのバックストレートでライバルより早くパワー・ユニットのエネルギーが枯渇したため、タイムを失い、2列目のチャンスを逃したこととなった。問題は、誤ったパラメータで設定されたハイブリッド管理に起因し、エネルギー展開に影響を及ぼした。ルクレールは、先週末のオーストラリアGP予選でも同様の問題を指摘しており、ピットに戻ることでリセットと修正が可能だった。しかし、SQ3の最終プッシュラップではそのような機会はなかった。フォーミュラ1のパワー・ユニットは、グリップ条件、タイヤ性能、ドライビングスタイルなどの要因に基づいてエネルギー管理を適応させる。これらのシステムは今、影響力が大きくなっており、特に予選ではパフォーマンスを極限まで追求する。MGU-Hの支援なしにMGU-Kの出力が3倍に強化された中で、エネルギーの使用と回収を最適化することがラップタイムに不可欠であり、ミスは数十分のロスを招く。ルクレールのラップ分析では、微妙な違いが大きな影響を及ぼしていることが明らかになった。最初のSQ3アタックではターン8と9間で4速を選択したのに対し、2回目では5速で、コーナリングスピードが後者で約15km/h高かった。ターン11前では、最初のラップでエネルギーカットが早く始まり6速高回転だったのに対し、2回目は7速で17km/hの速度差が生じた。これにより、最初の試みでピークスピードが9km/h高く、後半に達し、加速で多くのエネルギーを使いストレートでのデレーティングが遅れた。ルクレールは無線で即座にこのラップをネガティブと表現し、エンジニアは2セクターでルイス・ハミルトンに失った6分の2をターン8に帰した。ハミルトンとの比較では、メルセデスのドライバーはターン7-8間でダウンシフトを予測し、スロットル操作を控えめにし、エネルギーを温存した。ルクレールのSQ2からSQ3への戦略変動は、トップ集団で目立ち、スプリント形式では再調整の時間がなくパワー・ユニットの反応を複雑化した。
