Charles Leclerc, da Ferrari, enfrentou um problema de gestão da unidade de potência durante a classificação sprint para o Grande Prêmio da China, o que lhe custou uma posição potencial no grid. O problema surgiu devido ao esgotamento de energia na longa reta traseira da pista na sua última volta de SQ3. Este incidente destaca as complexidades das unidades de potência atuais da Fórmula 1 e das estratégias híbridas.
Na classificação sprint para o Grande Prémio da China, o piloto da Ferrari Charles Leclerc sofreu um revés no segmento final, SQ3. O que parecia ser uma volta competitiva para o terceiro lugar tornou-se problemático quando a sua unidade de potência esgotou energia mais cedo do que os rivais na reta traseira de 1,2 km, resultando em tempo perdido e na perda da oportunidade para a segunda fila do grid. Os problemas originaram-se numa gestão híbrida configurada com parâmetros incorretos, afetando o desdobramento de energia. Leclerc referiu um problema semelhante durante a qualificação para o Grande Prémio da Austrália no fim de semana anterior, onde o regresso aos boxes permitiu um reset e correções. No entanto, em SQ3, não houve tal oportunidade na sua última volta de ataque. As unidades de potência na Fórmula 1 adaptam a gestão de energia com base em fatores como condições de aderência, desempenho dos pneus e estilo de condução. Estes sistemas exercem agora maior influência, particularmente na qualificação, onde o desempenho é levado ao extremo. Sem o suporte do MGU-H e com a potência de saída do MGU-K triplicada, otimizar o uso e a recuperação de energia é crucial para os tempos de volta, e erros podem custar vários décimos de segundo. A análise das voltas de Leclerc revelou diferenças subtis com impactos significativos. Na sua primeira tentativa de SQ3, selecionou a quarta marcha entre as curvas 8 e 9, comparativamente à quinta na segunda tentativa de ataque, o que levou a velocidades em curva cerca de 15 km/h mais elevadas na última. Antes da curva 11, o corte de energia começou cedo na primeira volta, com sexta marcha e altas rotações, versus sétima marcha na segunda, resultando numa diferença de velocidade de 17 km/h. Isso resultou numa velocidade máxima 9 km/h superior na primeira tentativa, alcançada mais tarde, pois mais energia foi usada na aceleração, atrasando a redução de potência na reta. Pelo rádio, Leclerc descreveu imediatamente a volta como negativa, com o seu engenheiro a atribuir dois dos seis décimos perdidos para Lewis Hamilton no segundo setor à curva 8. As comparações com Hamilton mostraram que o piloto da Mercedes antecipou as reduções de marcha e geriu o acelerador de forma mais conservadora entre as curvas 7 e 8, preservando energia. As variações de estratégia de Leclerc de SQ2 para SQ3 destacaram-se entre os pilotos da frente, complicando a resposta da unidade de potência sem tempo para recalibração no formato sprint.
