Charles Leclerc de Ferrari a rencontré un problème de gestion de l'unité de puissance lors des qualifications sprint pour le Grand Prix de Chine, ce qui lui a coûté une position potentielle sur la grille. Le problème est survenu en raison d'une déplétion d'énergie sur la longue ligne droite arrière du circuit lors de son dernier tour en SQ3. Cet incident met en lumière les complexités des unités de puissance actuelles en Formule 1 et des stratégies hybrides.
Lors des qualifications sprint pour le Grand Prix de Chine, le pilote Ferrari Charles Leclerc a connu un revers lors du segment final, SQ3. Ce qui semblait être un tour compétitif pour la troisième place est devenu problématique lorsque son unité de puissance a épuisé son énergie plus tôt que celle de ses rivaux sur la ligne droite arrière de 1,2 km, entraînant une perte de temps et une occasion manquée pour la deuxième ligne de la grille de départ. 0n 0nLe problème provenait d'une gestion hybride configurée avec des paramètres incorrects, affectant le déploiement d'énergie. Leclerc a noté un problème similaire lors des qualifications pour le Grand Prix d'Australie le week-end précédent, où le retour aux stands avait permis une réinitialisation et des corrections. Cependant, en SQ3, une telle opportunité n'existait pas lors de son dernier tour de poussée. 0n 0nLes unités de puissance en Formule 1 adaptent la gestion de l'énergie en fonction de facteurs tels que les conditions d'adhérence, les performances des pneus et le style de pilotage. Ces systèmes exercent désormais une plus grande influence, particulièrement en qualifications où les performances sont poussées à l'extrême. Sans le soutien du MGU-H et avec une puissance de sortie du MGU-K triplée, l'optimisation de l'utilisation et de la récupération d'énergie est cruciale pour les temps au tour, et les erreurs peuvent coûter plusieurs dixièmes de seconde. 0n 0nL'analyse des tours de Leclerc a révélé des différences subtiles aux impacts significatifs. Lors de sa première tentative en SQ3, il a sélectionné la quatrième vitesse entre les virages 8 et 9, contre la cinquième lors de la deuxième poussée, ce qui a conduit à des vitesses en courbe environ 15 km/h plus élevées lors de cette dernière. Avant le virage 11, la coupure d'énergie a commencé tôt lors du premier tour, avec la sixième vitesse et un régime élevé, contre la septième vitesse lors du second, générant une différence de vitesse de 17 km/h. 0n 0nCela a entraîné une vitesse de pointe supérieure de 9 km/h lors de la première tentative, atteinte plus tard, car plus d'énergie a été utilisée en accélération, retardant la réduction de puissance sur la ligne droite. À la radio, Leclerc a immédiatement qualifié le tour de négatif, son ingénieur attribuant deux des six dixièmes perdus face à Lewis Hamilton dans le deuxième secteur au virage 8. 0n 0nLes comparaisons avec Hamilton ont montré que le pilote Mercedes a anticipé les rétrogradissements et géré l'accélérateur de manière plus conservatrice entre les virages 7 et 8, préservant ainsi de l'énergie. Les variations de stratégie de Leclerc de SQ2 à SQ3 se sont distinguées parmi les leaders, compliquant la réponse de l'unité de puissance sans temps pour une recalibration dans le format sprint.
