ピレリのモータースポーツディレクターであるマリオ・イゾラ氏は、2026年のF1シーズンにおいて、より多様なピットストップ戦略を促進するため、特定のサーキット向けにタイヤコンパウンドを調整する可能性があることを示唆した。新レギュレーション下でのタイヤの耐久性が高すぎるという懸念の中、開幕戦オーストラリアGPと第2戦中国GPでは、ともにメルセデスが1ストップ戦略で勝利を収めている。イゾラ氏のコメントは、中国GP終了後に発表された。
2026年F1シーズンは開幕からタイヤの摩耗が予想よりも少なく、序盤戦では1ストップ戦略が主流となっている。オーストラリアと中国の両レースでメルセデスが1回のピットストップで勝利を収め、多くのトップチームがこれに追随した。この状況は、最も柔らかいC6コンパウンドを除外し、より軽量で細いC1からC5のオプションを採用したピレリの新しいタイヤレンジに起因している。要因としては、最低車重が32kg削減されたこと、ダウンフォースが減少したこと、そして熱エネルギーと電気エネルギーの比率がほぼ50対50となったパワーユニットにより、ドライバーがバッテリーマネジメントのためにリフト・アンド・コーストを強いられていることが挙げられる。その結果ラップタイムは低下しており、中国GPのポールポジションタイムは、前レギュレーション時代のグラウンドエフェクトがより強力だった2025年と比較して1.423秒遅かった。今夏に退社を控えるピレリのレーシングマネージャー、マリオ・イゾラ氏は中国GP後にこの問題に言及した。「新しいタイヤの目標は昨年と同様で、3種類のコンパウンドを用いて1ストップや2ストップが混在する展開を目指していた」とイゾラ氏は述べた。同氏は、プレシーズンテストではバーレーンにC1、C2、C3の組み合わせが適していると示唆されたものの、データ上はより柔らかいC2、C3、C4へ変更する可能性もあったと指摘した。「一般的に、特定のサーキットで一段階柔らかいコンパウンドが必要だと判断すれば、選択を変更する余地はある。各チームには選択案を送っているが、FIAとの合意があれば選択を変更することは可能だ」とイゾラ氏は付け加えた。イゾラ氏は、タイヤの耐久性が向上し、全20戦中13戦で1ストップ戦略が勝利した2017年のレギュレーション変更を例に挙げた。当時、ピレリは2018年にハイパーソフトタイヤを導入して対応した。しかし同氏は、現行レギュレーションはまだ初期段階であり、シーズン後半にかけてチームがマシンの開発を進めることでタイヤへの負荷が増大する可能性があると慎重な姿勢を見せている。
